CGTN / Cömert Otorbayev (Eski Kırgızistan Dışışleri Bakanı, Beijing Normal Üniversitesi Kuşak Yol Okulu’nun seçkin bir profesörü ve Nizami Gencevi Uluslararası Merkezi’nin üyesidir.)

Küresel nakliye sistemi şu anda benzersiz ve beklenmedik bir kriz yaşıyor. Salgının neden olduğu olağanüstü olayların katlanarak büyümesi ağır bir konteyner kıtlığı krizi yarattı. Bu durum, konteyner eksikliği tedarik zincirleri boyunca, temel olarak uluslararası ticareti engelleyerek katlanan bir etkiye sahip olduğu için, küresel bir durum olarak tanımlanabilir.

Toparlanma evresinde doğru yerlerde yeterli konteyner bulunmaması oranlar üzerinde büyük etkilere sahip.  Piyasadaki taraflar nakliye maliyetlerinin bu yıl şubat ayında konteyner başına 1,500 dolardan 6 ila 9 bin dolara kadar yükseldiğini açıkladı. Konteyner kıtlığı ayrıca, talebi bilen üreticiler artı fiyat istediğinden, yeni konteyner fiyatlarını da artırdı. Piyasaya egemen olan Çin konteyner üreticileri şu anda yeni bir konteyneri 2,500 dolara üretiyor, bu geçen yıl 1,600 dolardı. Geçen 6 aydı, konteyner kira fiyatları da yüzde 50 kadar arttı.

Kriz dört nedenden çıktı. İlk olarak, kullanılabilir konteyner sayısındaki düşüş nedeniyle, ikincisi birçok liman işçi kıtlığı çektiği için sıkıştığı için, üçüncüsü çalışan gemi sayasındaki düşüş ve dördüncüsü tüketicilerin satın alma zihniyetindeki önemli değişiklikler yüzünden.

Gerçek bir “siyah kuğu” geçen yılın ortalarında bir yerlerden ortaya çıktı. Asya’dan konteynerler Kuzey Amerika’ya gönderildi, ama Covid-19 kısıtlamaları nedeniyle, ters yöne neredeyse hiçbir şey gitmedi.  Gemi şirketleri bununla ilgilenmedikleri için, boş konteynerlerin dönüşüyle ilgilenmediler. Zaten varılan arz asimetrisi korkunç bir dengesizliğe dönüştü.

Bunun yanı sıra, Amerikan limanlarında felaket bir işçi kıtlığı vardı. Ve bu kıtlık sadece doklar ile ambarlarla ilgili değildi. Sınırlardaki kısıtlamalar nedeniyle, gümrük işlemleri de kısmen askıya alındı.

KONTEYNER SEVKİYATINDAKİ KRİZ DEĞİŞİK İŞ ALANLARINI FARKLI ŞEKİLLERDE ETKİLEDİ

Çin dünyanın geri kalanından daha erken ihracatı yeniden başlatsa da diğer ülkeler kısıtlamalar ve işçi azlığı ile karşı karşıya olmaya devam ediyor. Kuzey Amerika’da şu anda devasa yüzde 40’lık bir dengesizlik var. Bu, gelen her 10 konteynerden sadece 4’ünün geri gönderilirken, 6’sının vardığı limanda kaldığı anlamına geliyor. Çin ile Amerika Birleşik Devletleri (ABD) arasındaki ticaret her ay ortalama 900 bin TEU iken, mutlak konteyner dengesizliği çok büyük boyutlarda. Dahası,  Descartes Datamyne danışmanlık firmasına göre, şu andaki sevkiyatlar bütün zamanların en üst noktasında. Birinci çeyrekte, sevkiyat miktarı, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 23,3 arttı.

Konteyner sevkiyatındaki kriz değişik iş alanlarını farklı şekillerde etkiledi. Örneğin, mekanik mühendisliği ürünleri, elektronik ürünler ve bilgisayar ekipmanları gibi yüksek değerli malların nakliyatı en az düzeyde etkilendi. Fakat özellikle Asya’nın tekstil sanayi olmak üzere diğer mal kategorileri için nakliye maliyetlerindeki artışın ağır sonuçları oldu. İhracatçılar navlun oranlarındaki hızlı artışın küçük marjinlerle çalışan birçok tekstil fabrikasının kapanmasına neden olduğunu belirtiyor. Gecikmeler ve konteyner kıtlığı fiyatları artırıyor. Asya’da teslimat gecikmeleri birkaç haftaya çıktı, bu da birçok şirketi alıcılarla fiyat artışı pazarlığına zorluyor.

Nakliye sanayi danışmanı Alphaliner nakliye gemilerinin Shanghai’dan Los Angeles’a giderken 40 adımlık konteyner için her deniz mili başına 0,66 dolar almasına karşın dönüş yolunda 0,10 dolardan daha az alabildiğini belirtiyor. Shanghai’dan Melbourne’a 0,88 dolar ve Shanghai’dan Santos’a 0,75 gibi daha iyi fiyatlar da var. Nakliyecilerin işlerine devam edebilmesi için boş konteynerlerin Asya’da geri gönderilmesi gerektiği gibi bir anlayış var. Asya’dan ABD’ye ticaret yolları o kadar karlı hale geldi ki, nakliyeciler, özellikle limanda yük yoksa, konteynerleri geri Asya’ya göndermeden önce yük için beklemiyorlar.

BU YIL TİCARET VE NAKLİYE ŞİRKETLERİ İÇİN ZOR BİR YIL OLACAK

Çin’in büyük kesimlerinde artan sıkışmalar ve konteyner kıtlığı haberleri ile birlikte, Çinli yetkililer daha fazla konteyner bulmak ve düşük nakliye oranları için iş birliği çağrısında bulundu. Kısa süre önce, liman ve nakliye birliklerini konteyner kıtlığı sorununu ele almak için uluslararası nakliyecilerle birlikte çalışmaları için çağrıda bulundu. Ulaştırma Bakanlığının düzenlediği bir konferansta konuşan Çinli yetkililer Çin Liman Birliği (CPHA) ve Çin Gemi Sahipleri Birliği’nin (CSA) yabancı ticaret için hayati olan konteyner kıtlığını azaltmak zorunda olduğunu söyledi. Bakanlık geçen yıl işlerin yeniden başlamasının konteyner krizine katkıda bulunduğunu kabul ediyor. Ancak, bakanlık aynı zamanda Kuzey Amerika’dan Asya’ya konteynerlerin yavaş dönmesinin Çin’deki mevcut kıtlığın nedenlerinden biri olduğunu belirtiyor.

Çin geçen yıl konteyner tedarikini artırmak için önlemler aldığını açıkladı. Çin devlet medyası Çin Konteyner Sanayi Birliği’nin (CCIA) deniz konteyneri üreticilerini üretimlerini büyük ölçüde artırmaya çağırdığını bildirdi. Birlik Çin’in eylül ayından bu yana kıtlığı azaltmak için aylık 300 bin TEU ürettiğini açıkladı. Çin konteyner üreticileri düzenli çalışma saatlerini günde 11 saate çıkardı.

Gelecekte ne bekleyebiliriz? Çin’den gelen bazı haberler son haftalarda limanlarındaki faaliyetlerin arttığını belirtirken, gemicilik sanayiindeki başka kişiler, gelecek aylarla ilgili kötümserler. Birçok insan yaza kadar bir rahatlama olmayacağına inanıyor.

Sıkıntıyı atlatmak için halen sayısız önlem alınıyor, örneğin nakliyecilerin serbest zaman ve bekletme süresini azaltma girişimleri, daha etkin boşaltma sistemleri gibi. Ancak, küresel konteyner krizinin gelecek aylarda nasıl aşılacağı açık değil. Ne yazık ki, konteyner navlun oranlarının da bütün yıl boyunca yüksek olacağı tahmin ediliyor. Bu yılın hem ticaret hem de nakliye şirketleri için ve dolayısıyla dünya ekonomisini için oldukça zor bir yıl olacağı çoktan belli oldu.